华纳联手开始开发第三代的可变截面涡轮增压器技术，并且直到2010年才取得了突破，2012年才开始能够量产。

　　而金小强现在想要‘设计’的就是第三种可变截面涡轮增压器，这就是这一款后来被装在保时捷新款911上面的可变截面涡轮增压器。

　　大家都知道装配有涡轮增压器的发动机，都会有涡轮迟滞效应，毕竟在发动机怠速或者低速的时候，所排出的尾气的动能不够，不能够推动涡轮的扇叶，所以在汽车低速的时候，涡轮不能够介入到发动机的工作中来。

　　而一般的汽车设计师，为了减少这样的迟滞效应，一般都会小尺寸的涡轮增压器，来解决这个问题。

　　但是小尺寸的涡轮增压器虽然反应比原来的灵敏了一些，但是由于他的排气界面小，所以在汽车进入高速运作的时候，他的排气回压会跟随增加，所以排气阻力也会随之增大，这样一来就会影响到汽车的峰值功率和峰值扭矩的数据。

　　这样一来汽车设计师们，就想到了vgt可变截面涡轮增压技术，也就是在小尺寸涡轮的每一片扇叶的边上，加装一片可调整角度的轻质扇叶，这片导流扇叶会根据车速的提升，增压器内部空气压力的增大，以及流动速度的改变，而随时调整角度，并且做到随着增压器内部压力变大，和气流速度变快的时候，形成和原涡轮扇叶同样的角度，变形成为一个大涡轮的尺寸，来随时的改变涡轮扇叶的流通截面的大小，通过这样的办法，来随时的调整涡轮的增压比和排气回压，以及排气阻力。

　　其实这样的设计理念，也是早就存在的，并且早就已经被应用在了柴油发动机上面。

　　但是因为柴油机的排气温度一般只有400度左右，所以这样的涡轮增压器，在柴油发动机上可以说是应用自如。

　　但是汽油发动机则不然，汽油发动机的排气温度，一般可都是高达400度到1000度之间，所以要想直接把这款应用在柴油机上面的可变截面涡轮增压器，拿到汽油机上面来用那是不可能的。

　　所以保时捷和博格华纳的工程师，可以说是在这几年的时间里一直在寻找一种合适的材质，来做这款可以应用在汽油机上面的涡轮。

　　要说到这个涡轮增压器里面的最难点，其实也就是那几片可以随时调整角度，配合小型涡轮扇叶工作的导流叶片的材质问题。

　　配合汽车发动机工作的涡轮增压器，几十年前就已经诞生了，但是这样的涡轮的扇叶都是固定在涡轮扇上面的，如果想要用这种扇叶的材质，来做那种轻质，可以随时根据气流速度，和气压调整角度和工况的导流扇叶，那是不行的。

　　因为原来的涡轮扇叶太重了，而心加装的导流扇叶对材质的要求，是尽

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